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Puente Pino

Este puente-viaducto, actualmente en servicio, constituye un hito de la ingeniería española del siglo XX por sus prestaciones, innovación técnica y belleza. Se caracteriza por su gran ligereza y esbeltez, quedando perfectamente integrado en un singular paraje que se desploma abruptamente al asomarse al Duero, donde se alza como uno de los más importantes reclamos turísticos de la provincia.

Su construcción supuso la fluidez en la comunicación entre las comarcas de Aliste y Sayago, a la que se interponía el profundo y escarpado valle del río Duero.

Antes de su construcción, el enlace entre Pino del Oro (Aliste) y Villadepera (Sayago) se hacía a través de barcas que cruzaban por medio de maromas el cauce del río Duero entre estas localidades. La concesión de este servicio fue explotada por el marqués de Santa Colomba. Hasta ellas se llegaba recorriendo el escarpado arribe por los llamados caminos de La Barca, en sendas laderas, cuyos trazados se han recuperado como senderos, si bien los antiguos embarcaderos, el de Pino del Oro ubicado en la Rodilla de La Barca, quedaron anegados tras la construcción de la Presa de Castro en 1952.

El primer antecedente sobre la gestación de este puente se remonta a 1853, cuando D. Práxedes Mateo Sagasta se presentó por primera vez Diputado a Cortes por la provincia de Zamora y se ofreció a trabajar para que se construyera este puente. Poco después D. Eduardo López Navarro lo estudió y emplazó unos dos kilómetros aguas abajo, siendo su rasante mucho más baja y la solución presentada consistió en dos tramos de fundición.

Por la importancia que para la zona tenía este puente, todos los candidatos a la Diputación a Cortes se ofrecían a impulsar su construcción, pero nada se hizo hasta que D. Federico Requejo (natural del vecino Bermillo de Sayago), a su paso por la Dirección General de Obras Públicas, logró que entre 1894 y 1895 se estudiara la carretera de Fonfría a la de Salamanca a Fermoselle y con ella el puente, trabajo que realizó el ahora insigne, pero entonces joven ingeniero de caminos D. José Eugenio Ribera Dutaste (1864-1936), junto con su hermano José Joaquín.

En 1896 la Dirección General encargó la realización del proyecto del viaducto-puente de Pino a José Eugenio Ribera, el cual, otorgándole una dedicación exclusiva, realizó un estudio comparativo de todas las soluciones clásicas que pudieran aplicarse a este tipo de emplazamiento. Finalmente se decantó por una estructura con arco biarticulado íntegramente construida en acero, salvo los estribos del arco y los apoyos de fábrica de las palizadas, construidas en hormigón. El propio Ribera destacó que la solución de arco tipo Eiffel (de arco de gran flecha) no resultaba aconsejable, pues era más pesada e impedía la construcción del tablero por partes, por medio de voladizos sucesivos, por lo que resultaba bastante más cara que la por él proyectada.

En 1897 se aprobó el novedoso proyecto presentado por el ingeniero. El presupuesto de la obra ascendía a 348.000 pesetas.

La contratación de la obra se dilató en primer lugar por la reticencia de la Junta Consultiva de Caminos  a emplear el “poco experimentado” acero como material estructural, máxime con sus grandes dimensiones, y a pesar de que era un material ya empleado con cierta frecuencia en Europa y América; y después, por la ausencia de postor a la realización de la obra por las dificultades que suponía su montaje.

La obra es adjudicada en tercera subasta a la Sociedad metalúrgica asturiana Duro-Felguera, entonces la mayor empresa  metalúrgica del país. Los componentes del puente fueron realizados en la principal factoría de la empresa, la fábrica de La Felguera. La instalación la subcontrató a otra sociedad llamada Montajes.

El montaje comenzó por las palizas asentadas en tierra y después el montaje continuó en voladizo, empleando un puente grúa en cada margen. Para la unión de todas las partes metálicas se utilizaron remaches, no empleándose la soldadura.

Pero los trabajos no estuvieron exentos de dificultades, cuando la estructura estaba bastante avanza (alcanzada la palizada VII) se produjo un pandeo (a pesar de los amplios coeficientes de seguridad con los que se había proyectado) en la palizada IV, la más comprometida de toda la estructura, que puso en peligro su estabilidad e hizo paralizar las obras, abandonando la empresa subcontratada el montaje.

La sociedad Duro - Felguera retoma el montaje y hasta su finalización es dirigido por el ingeniero de minas D. Domingo G. Regueral, dando solución al problema mediante una serie de amarres y refuerzos de las palizadas. El montador, D. Robustiano Fernández, obrero de notable inteligencia que interpreta perfectamente las órdenes que recibe, formó a agricultores de la zona, verificó el montaje y se finalizó el cierre del arco, el punto más peligroso de la obra, sin que se produjera incidente ni accidente alguno.

Se construyó así un ligerísimo y esbelto puente metálico que se asienta sobre las paredes rocosas de ambos lados del Duero, formado por un arco central parabólico de luz de 120 metros y una altura de 90 m sobre el nivel natural del río (aún no embalsado). Sobre el arco se apoya un tablero de 190 metros de largo y una calzada de 5 metros de anchura, con dos aceras de 75 cm, que se asienta sobre palizadas que no superan los 20 m, mediante pilas de luces de 6 y 10 metros. El arco es muy rebajado, siendo la flecha (altura) de 1/5 de la luz (anchura). Los estribos del arco y los pequeños apoyos de fábrica de las palizadas en tierra se construyeron de hormigón. Se emplearon 450 toneladas de acero para su construcción, es decir, 414 Kg/m2, lo que lo erigió como el más ligero de los puentes de la época con similar tamaño de arco.

El viaducto costó 599.000 pesetas de la época, bastante más de lo previsto (348.000 pts), incluso teniendo en cuenta el desfase de años entre el proyecto y su construcción. Las dificultades del montaje fueron tan grandes que la sociedad Duro Felguera perdió una muy elevada cifra, según declaraciones del propio Ribera; poco después de su construcción publicó una autocrítica de la solución elegida.

Un nuevo tanteo realizado durante su construcción demostró que las dificultades de construcción del arco proyectado en una zona alejada de los talleres necesarios y con mano de obras poco cualificada, hubiese hecho más económica la solución de las vigas rectas, si bien, la Comisión, por cuestiones estéticas prefirió el arco biarticulado. Esto llevó, en un ejercicio de autocrítica, a afirmar a Ribera en 1931:

“… para un viaducto construido en abruptas laderas en miserable comarca, hubiera sido mejor unos tramos metálicos continuos sobre dos vigas metálicas.”

Finalmente su coste fue similar al que había calculado para su propuesta tipo Eiffel, no obstante el planteamiento constructivo mediante un arco de una sola pieza en esta zona seguiría teniendo el problema de la lejanía de talleres y mano de obra no cualificada, lo que hubiera elevado que aún más su coste.

La denominación con que es conocida esta obra, puente Pino, recoge su denominación primigenia, la cual, por Real Orden de 4 de octubre de 1913 se cambió a Puente – viaducto de Requejo, en reconocimiento a los asiduos trabajos realizados por el diputado D. Federico Requejo.

Cuando se inauguró el 15 de septiembre de 1914 por el entonces Director General de Obras Públicas, D. Abilio Calderón, el puente llegó a ser en su día récord de luz (120 m) y altura (90 m) de España, récord que retuvo incluso con la aparición de los grandes arcos de hormigón. Su ligereza, belleza e innovador diseño hace que figure en todas las referencias sobre ingeniería de puentes y continúa siendo uno de los principales reclamos turísticos de la zona.

A lo largo del tiempo el puente ha vivido capítulos que rozan la leyenda y otros que recuerdan el pasado. Algunos vecinos de la zona comentan que en la época de la Guerra Civil algún avión llegó a pasar por debajo del arco del puente, mientras que otros detallan las historias del estraperlo y el papel que el viaducto jugaba como ruta alternativa para los contrabandistas que pasaban café y tabaco desde Portugal. Más recientemente se puede mencionar desde el trailer que confundió la ruta y quedó parado a la entrada del viaducto porque superaba el peso máximo permitido y no era capaz de dar la vuelta por la estrechez de la carretera como el anuncio publicitario que se emitió en la televisión estadounidense de un vehículo todoterreno que se rodó sobre él. El spot sirvió para incrementar las ventas del 4X4, además de dar a conocer a los americanos la belleza del paisaje de los Arribes del Duero en el que se enclava el viaducto.

En 2008 se limita el gálibo de los vehículos que pueden circular sobre esta impresionante estructura a 3 metros, con el fin de reducir el peso por eje de los vehículos, fundamentalmente por el deterioro causado por el paso del tiempo. Cumplida la centuria, el puente se conserva en un aceptable estado; sin bien, tras detectarse deterioro en zonas localizadas de las vigas principales del tablero que precisaban una urgente reparación y tras reproducirse en pleno S XX el retraso que sufrió su construcción por la dificultad de la orografía y complejidad de la estructura, se concluyeron en 2013 sus obras de reparación, previstas para 2011, cuando se reconstruyó el sistema de drenaje de tablero, sustituyó el firme existente por uno mucho más ligero, se repararon las vigas principales y se realizaron trabajos para la conservación del aspecto externo, la instalación de señalización, defensas y balizado.

En septiembre de 2014 se celebró el centenario de su inauguración.

Más información

Fernández García, Miguel. “Puente-viaducto de Requejo”. Revista de Obras Públicas, nº 2031 Tomo I. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 1914, pp. 423-428. Ribera Dutaste, José Eugenio. “Puente-viaducto de Requejo sobre el Duero, en Pino (Zamora)”. Revista de Obras Públicas, nº 2035 Tomo I. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 1914, pp.471-475.
 
Anuncio del todoterreno GMC Yukon sobre el puente Pino, dirigido por Marc Chalhoub
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